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La norme qui certifie votre casque date d'une époque où un vélo, ça allait à 20 km/h. Elle n'a pas bougé. Votre vélo, si. Concrètement, un test de casque, c'est très simple. On prend une fausse tête en acier, on lui met le casque, on la monte en hauteur, et on la lâche sur un bloc de métal. Il y en a deux, des blocs : un plat, qui simule la route, et un en arête, qui simule une bordure de trottoir. Des capteurs mesurent ce que la tête a encaissé. C'est tout. Il n'y a pas de magie, il n'y a pas de mannequin sophistiqué. Du coup, tout se joue sur une seule variable : la hauteur de la chute. La norme européenne, celle qu'on trouve sur la quasi-totalité des casques vendus en France, elle lâche la tête d'environ un mètre cinquante. Un mètre cinquante de chute libre, en énergie, ça correspond à un choc autour de vingt kilomètres-heure. La norme néerlandaise, celle qui a été écrite spécialement pour les vélos rapides, elle lâche de deux mètres quinze. Et là, l'énergie du choc, elle passe de cent joules à cent cinquante. C'est cinquante pour cent de plus. Alors dit comme ça, soixante-cinq centimètres d'écart, on se dit que c'est un détail. Sauf que l'énergie d'un choc, ça ne monte pas en ligne droite avec la vitesse, ça monte au carré. Ce qui veut dire qu'entre rouler à vingt et rouler à trente, ce n'est pas cinquante pour cent d'énergie en plus. C'est plus du double. Et le truc, c'est que ces deux casques-là, dans un rayon, ils sont posés côte à côte. Ils ont la même tête, souvent le même prix. La seule chose qui les distingue, c'est une ligne écrite en tout petit sur l'étiquette à l'intérieur de la coque. Moi ce qui me frappe, c'est que personne ne le dit. J'ai fait certifier mes casques sur les trois normes majeures, j'ai passé des semaines dans des labos à regarder des têtes en acier tomber, et je n'ai jamais vu un seul vendeur expliquer ça à un client. Donc si vous avez un vélo avec un moteur, il y a une chose à faire : retournez votre casque, regardez l'étiquette cousue à l'intérieur, et cherchez une ligne qui commence par NTA. Si elle n'y est pas, votre casque a été validé pour un vélo qui va deux fois moins vite que le vôtre.

Un tiers des cyclistes blessés, c'est le visage qui prend. Pas le crâne. Le visage. Dans les registres d'accidents, on est à trente-quatre pour cent de blessures au visage, contre vingt-deux pour cent à la tête. Le visage passe devant. Largement. Et quand on regarde ce que fait le casque là-dessus, les méta-analyses sont assez claires : sur le front, sur le haut du visage, il protège. Sur la mâchoire, sur le bas du visage, les études ne voient pas de différence. Casque ou pas casque, sur une fracture de mandibule, c'est pareil. Ce qui est logique, en fait. Un casque de vélo, ça a été dessiné pour protéger la boîte crânienne. C'est son cahier des charges, c'est ce qu'il fait, et il le fait bien. Il n'a jamais été conçu pour la mâchoire. Sauf que quand vous tombez à vélo, vous ne tombez pas sur le sommet du crâne. Vous partez vers l'avant. Le guidon vous bascule, et ce qui arrive en premier sur le bitume, c'est le menton et les dents. J'ai un ami à qui c'est arrivé. Il portait un casque ce jour-là. Après la chute, on a récupéré le casque, il était intact. Pas une fissure. Son visage, lui, il a fallu le reconstruire. Et c'est ce moment-là qui m'a déclenché, parce que je me suis rendu compte qu'il n'y avait pas eu de défaillance. Le casque avait fait exactement son travail, sur la zone qu'il couvre. Le problème, c'est qu'on a collectivement décidé que la moitié basse du visage, ça ne comptait pas. On l'accepte en moto. On l'accepte en BMX, en descente, en ski. Partout où il y a de la vitesse et du bitume, la mentonnière est une évidence. En ville, non. En ville, on trouve ça excessif. Alors que la physique, elle, elle ne fait pas la différence entre une chute sur une piste de BMX et une chute sur un boulevard. Regardez juste une chose la prochaine fois que vous croisez un cycliste : demandez-vous ce qui touchera le sol en premier s'il part en avant. Ce ne sera pas son casque.

Il y a une étude qui dit que mettre un casque vous met en danger. Je vends des casques, et je trouve qu'elle mérite qu'on en parle. Le protocole est assez malin. Un chercheur de l'université de Bath a équipé son vélo d'un capteur de distance et il a fait ses trajets pendant des mois. La moitié du temps avec un casque, l'autre moitié sans. Deux mille cinq cents dépassements enregistrés. Résultat : quand il portait un casque, les voitures passaient en moyenne huit centimètres et demi plus près. Son explication, c'est que le conducteur qui voit un casque se dit inconsciemment : celui-là, c'est un habitué, il sait ce qu'il fait, il ne va pas faire d'écart. Donc il se permet de serrer. Et cette étude, elle est devenue l'argument massue de tous les gens qui expliquent que le casque, c'est contre-productif. Alors voilà comment moi je la lis. D'abord, elle est vraie. Elle est publiée, elle est sérieuse, et l'effet mesuré est réel. Ce n'est pas une étude bidon qu'on peut balayer. Ensuite, il faut regarder l'ordre de grandeur. La distance moyenne de dépassement dans cette étude, elle tourne autour du mètre vingt. On parle donc de passer de cent vingt centimètres à cent onze. C'est mesurable, c'est statistiquement solide, mais ce n'est pas ça qui décide si vous vous en sortez ou pas. Et surtout, il y a le point qu'on oublie systématiquement : cette étude ne mesure pas ce qui se passe pendant le choc. Elle mesure la distance avant. Si la voiture vous touche, que vous ayez été frôlé à cent onze ou à cent vingt centimètres, ça ne change absolument rien à ce que votre tête va encaisser. Ce que cette étude démontre vraiment, c'est un truc sur les automobilistes, pas sur les casques. Elle dit que le conducteur ajuste sa marge en fonction de ce qu'il croit lire chez le cycliste. C'est un problème de comportement au volant. Et transformer ça en « donc ne mettez pas de casque », c'est prendre un résultat sur la conduite des autres et s'en servir pour retirer la seule chose sur laquelle on a la main.